整车运价持续修复性上涨，运营成本全线破纪录

2026年美国整车货运价格持续走高，但这波涨价并不是因为货运需求火爆，而是大量运力正在退出市场。过去三年，卡车运输行业长期在成本线附近挣扎，现货市场甚至普遍亏本运营。眼下的涨价本质是一轮“修复性回调”，货运数据平台SONAR在最新报告《调价远未结束》中指出，目前的价格修复仅完成了一半左右。





美国运输研究所（ATRI）发布的《2026卡车运营成本报告》显示，2025年美国卡车每英里平均运营成本达到创纪录的2.336美元，较2024年上涨3.4%；剔除燃油成本后涨幅达4.2%，比通胀增速高出1.5个百分点。



各项成本几乎全线刷新历史纪录：过路费涨幅最高，达13.2%；维修保养、司机福利、轮胎成本分别上涨8.6%、6.6%和6.4%。进入2026年初，保险（+6.4%）和燃油（+5.9%）成为新的涨价主力，目前SONAR柴油指数显示，每加仑柴油价格已达6.38美元。

成本特征：本轮成本上涨为全维度普涨，并非单一燃油项拉动；过路费、保险、维修等刚性成本涨幅远超燃油，且回落难度更大，构成长期成本底座。

运费跑输成本三年，利润空间大幅压缩

2022年，美国干厢卡车合同长途运价平均为每英里2.81美元；到2024-2025年，已跌至2.32美元。而2021到2025年间，卡车企业的非燃油成本累计上涨了30%。

2022年时，合同长途运价扣除非燃油成本后，每英里还有约1.01美元的利润缓冲空间；到2025年，这一空间已被压缩至0.26美元。现货市场运价更惨淡，2023-2025年连续三年低于非燃油成本线，相当于跑一趟亏一趟。

2026年三季度，合同长途运价回升至每英里2.69美元，但仍低于2021年四季度的水平，利润缓冲空间也仅恢复到2022年的一半左右。

利润现状：合同运价仅修复至2022年一半利润水平，现货市场刚脱离亏损区间；全行业仍处于成本修复期，远未进入盈利扩张阶段。

运力收缩快于货量，监管加码加剧缺口，运价仍有14%上涨空间

这轮涨价的核心逻辑在供给端：运力收缩的速度，远快于货量增长的速度。

运力流失不止是行业亏损导致的经济出清，还有源于美国货运监管收紧、司机准入门槛抬升带来的硬性供给断崖。

FMCSA 严格推行非居住地 CDL 新规，排除了所有仅依赖工卡（EAD）获得工作授权的移民司机获取或续签商业驾照的资格。加上全面落实严管“毒品与酒精清除库（DAC）”，使得超过 20 万名 持有 CDL 的司机因违规被列入禁止驾驶状态。

还有执法部门严格执行英语熟练度（ELP）检查，每月仍在将数千名不达标司机列入 Out-of-Service（停运）状态；

再加上司机培训（ELDT）新规普及，驾考及资质审查收紧使得考取 CDL 驾照的资金与时间成本大幅飙升，“入行难、留人难”直接截断了运力的恢复路径，导致大型承运商（如 Schneider、Knight-Swift）普遍报告面临严重的司机供给瓶颈。

在监管出清+高成本运营的双重挤压下，行业运力加速离场。

SONAR数据显示，自2023年10月以来，货运投标拒绝率暴涨268%，而同期投标货量仅增长约9%。仅单月时间，市场上的营运牵引车数量就减少了约5.1万辆；ATRI统计，2025年全行业有效运力缩减了5.5%。

这种涨价并非消费需求拉动，而是典型的“供给侧收缩修复”——跑运输的卡车少了，竞争同一批货源的运力少了，价格自然抬升。


有人会疑问：车队让司机多跑点里程，薄利多销不行吗？

按2026年三季度的基准运价，一辆普通干厢卡车的营收只能覆盖油费、过路费等可变成本，只有约15%的收入可以用来分摊管理、场地、设备折旧等固定开销；而ATRI数据显示，2025年行业正常需要26%的营收占比来覆盖固定成本。

要补上这个缺口，运价还需要再涨约14%。

就算把司机的法定运营时长跑到上限，单车营收仍有约5%的缺口。这就是为什么运价必须先涨，市场上的车队才敢新增运力。按当前的运价水平，新增车辆的利润连设备成本都覆盖不了，盲目扩车只会继续亏损。

后市判断：价格修复周期远未结束，运价仍存上行空间；运力供给不会因价格小幅回升就快速反弹，司机数量也不会快速恢复，行业将经历较长的低运力、缓修复阶段。