1、、亚洲—北美空运需求激增13.2%，四季度舱位趋紧

8月亚洲—北美航线空运需求同比增长13.2%，连续七个月增长，是国际航协（IATA）跟踪的主要空运走廊中增速最快的一条，占全球航空货吨公里（CTK）的23.5%；同期全球空运运力同比下降0.1%，供需进一步收紧。北美市场同样失衡：北美承运人8月需求增6.6%，为各区域最高，运力却降2.5%；全球载运率提升两个百分点至46%。

缺口已体现在运价上。货代Dimerco的10月亚太货运报告称，从多数亚洲始发地飞往美国的舱位“紧张”，飞往洛杉矶、旧金山和纽约的航班运价走强，预计四季度压力继续加大，需求主要来自电商、季节性零售、科技、AI基础设施和半导体货类。报告提到，关税环境趋向明朗可能释放此前被压住的中美货量，而海运拥堵已严重到把部分货推向空运，跨太平洋和亚洲区域内航线尤其明显。

成本端压力同样突出。受2月底以来的地区冲突影响，8月航空燃油报每桶157美元，同比涨79.2%，为13年来同月最高；全球空运收益率环比升1.3%，同比高出24.9%。

Aevean数据显示，8月中国电商空运货量同比下降16%，主要因流向欧洲的货量骤降40%；非洲是唯一大幅增长的主要市场，增71%。欧盟7月1日取消150欧元以下小额进口的免税待遇、改征3欧元关税，IATA认为这抑制了流入欧洲的电商货量。

2、全球连通性最强的前15个经济体，亚洲占了8席

联合国贸发会议（UNCTAD）9月数据显示，中国班轮航运连通性指数达1347.6，是第二名韩国（633.0）和第三名新加坡（626.7）的两倍以上。该指数综合船舶挂靠次数、港口吞吐能力、船公司与服务供给、最大船型及直达服务覆盖国家数，衡量一地融入集装箱航运网络的程度。

亚洲仍是全球班轮网络的中心：中国在区域内居首，韩国、新加坡、马来西亚、越南、日本、印度、中国香港、中国台湾共八个经济体跻身全球前15。中国的优势自2023年以来一直稳固，到9月进一步扩大；韩国、新加坡环比小幅回落，仍高于去年同期。美国、马来西亚分列第四、第五，9月读数较8月回升，但仍低于去年同期。分区域看，北美首位是美国，欧洲是西班牙，非洲是埃及，拉美与加勒比是巴拿马。

波动主要来自小型市场：委内瑞拉同比增幅最大，达91.4%，圣皮埃尔和密克隆增89.3%，叙利亚增79.7%；受波斯湾局势影响，卡塔尔降65.3%为最大降幅，巴林降60.6%，伊拉克降56%。UNCTAD指出，三季度连通性下降的国家多于上升的国家。

双边层面，2026年一季度全球最强的五条班轮连接中，中国与韩国、新加坡、马来西亚的连接占三席，英国—比利时、英国—荷兰两条欧洲短海运线同样在列。

3、赫伯罗特上调全年盈利预期，以色列将以星收购案打回重做

赫伯罗特这一周一喜一忧。9月29日，这家汉堡班轮公司年内第二次上调2026年盈利指引：集团EBITDA从27亿—37亿美元提高到39亿—44亿美元，EBIT从约1亿—11亿美元提高到12.5亿—17.5亿美元，理由是市场需求旺盛、即期运价走高，并提示预测仍有高度不确定性。二季度其平均运价环比涨11%至1475美元/TEU；德路里世界集装箱指数显示40英尺箱均价4468美元，较7月2日回落3.7%，仍比2月26日高135.3%。马士克与ONE当月也同步上调了指引。

另一边，42亿美元收购以星（ZIM）的交易被以色列政府公司管理局（GCA）叫停重来——赫伯罗特与私募FIMI未能在规定期限内提交修订后的运营方案细节。赫伯罗特称将在45天内敲定商业计划与法律框架，总价维持42亿美元。

反对主要来自以色列财政部和ZIM员工，焦点是卡塔尔、沙特的公共资金将通过交易持股超过22%。财政部已提交33页意见书，建议不批准现有结构。按原方案，FIMI接手剥离出的New ZIM并控制ZIM自有的16艘船，以使赫伯罗特符合以色列“黄金股”要求；合并后两家船公司将运营400多艘船、运力超300万TEU。以色列国家层面的反对，是赫伯罗特唯一无需支付1.6亿美元终止费即可退出的路径。